中国高铁降速6年后提速在即

产经每日财经网 2017-7-20 12:03

恢复阔别已久的速度，安全性不再是讨论焦点

至少从2014年开始，高铁提速（其实是恢复速度）就频繁进入公共话题讨论范围，这几年讨论下来一个明显的趋势是，对于350公里这个速度，安全方面的担心越来越少。

在2016年6月举行的“十二五”科技成就展上，北京交通大学教授、“十三五”先进轨道交通重点专项专家组组长贾利民曾明确表示，在掌握高铁核心关键技术方面，中国已没有盲点，达到350公里的时速从技术上说完全没有问题。

中国铁路总公司总工程师何华武也表示，高铁速度提高到350公里/小时，从技术安全性、可靠性、舒适性上讲是没有问题的，高铁提速实际上是个经济问题。

也就是说，在要不要提速至350公里的争议上，出于安全考虑的反对意见越来越少。当然必须要强调，这里的350公里没问题，是指设计之初，规划速度就在350公里以上的线路（比如京沪线）。其他情况另当别论，比如有专业人士指出，“如果是按照300公里时速设计的，提到350公里，两辆对开的列车错车时，产生的吸力之大，有可能将列车车窗玻璃打碎。”

对于没有安全问题，在设计之初就满足跑350公里速度的某些线路，是否恢复速度，就成了一个市场问题。这次放出风声要恢复速度的京沪线，即存在这样一个背景：截至2017年6月30日，京沪高铁安全运行2193天，累计开行列车58万余列，年均增长18.6%，累计运送旅客突破6.3亿人次，年均增长21.2%。

京沪高铁一票难求的现象越来越突出

由于客流量巨大，京沪高铁常常出现一票难求的状况，运力已经明显饱和。网上甚至有建设“第二条京沪高铁”的传言。由于京沪高铁目前运营基本满员，加密的客观需求真实存在。而京沪高铁设计的最高速度为380km/h，这几年最高运营时速为300km/h，提速至350公里为加密提供更多空间。

提速必然带来涨价，只要账算清楚，这不是大问题

提速，一定是要涨价的。早在年初，“东南沿海高铁将涨价”的消息就不胫而走。2月中旬，铁总发布公告，将对东南沿海部分高铁票价进行优化调整。查询12306网站可以发现，相关线路二等座涨幅在16%至30%之间（速度提升50公里每小时）。

按照主管部门的规定，2016年以前，高铁票价不随市场变化，2016年以后就由铁总自行定价。必须要承认，铁总是有定价权的。

虽然有定价权，但涨价的道理还是应该说清楚的。目前争议主要有两点。其一，从运营成本上看，高铁提速带来的是正负两方面的影响：一方面能耗以及磨耗带来成本增加，另一方面车速增加后，一条线路上需要的车组数量就会减少，动车组车底周转加快带来购置费用降低。这至少说明提速不必然导致高铁运营成本增长。

其二，当年“7·23事故”发生后，铁总曾出面解释过速度和价格之间的关系：由时速350公里降速到300公里，可以降低30%的成本。如果按照这个道理，当年速度从350降到300后，价格是不是应该下降3成？但事实是，票价仅下跌5%。于是所有人都在骂铁总黑心。

其实，这个问题是这样的：所谓30%的成本，是指能耗（主要指电），而高铁建设费用每年的摊销、财务成本、人力成本、车辆购置成本并不因为降速而降低。

所以，这次京沪高铁如果顺利恢复350公里的速度，外界最关心的就是票价的涨幅问题。当年你从350降速到300，票价跌了5%，这次你从300恢复350，准备涨价多少？这一点，铁总应该要给出一个明确的、让人信服的说法。

高铁提速对航空业产生的冲击，或许是意外之喜

航空业很早就开始担心高铁的竞争。东航总经理曾表示，500公里的旅程高铁将占有优势，航空公司可能会放弃。800公里的旅程高铁会分流20%至30%的乘客，1000公里到1200公里，高铁会分流15%到20%的乘客。

而高铁提速后，其影响半径延伸，使得1000至1200公里线路的分流可能明显加大。京沪线差不多就在这样的范围内。“好奇心日报”给过一个类似测算，假如你住在北京东三环，坐地铁前往首都机场需要花费1个小时，加上需要提前1小时抵达机场，在起飞之前至少需要预留两小时。飞行1小时40分到上海，还要排队等候下飞机，花在路上的总时间最快为4小时。

而提速之后的京沪线，坐高铁的时间将会和飞机更接近，而且基本不会延误：从东三环坐地铁到北京南站30分钟，加上预留30分钟进站，同样是抵达上海虹桥，总旅程时间只要5个小时。

一个是最快4个小时，一个是最慢5个小时。在选择的时候，高铁的优势越来越大吧？近距离的航班受影响更大：高铁提速之后，北京飞济南的航班可能就再也没人坐了，因为坐高铁最快可能只需要1小时20分，怎么算总耗时都比坐飞机要少。